随着气候变化带来的挑战不断增加，在全球船舶航运业中，节能减排的实施力度得到了进一步加强。一方面，改善船舶燃料使用效率得到了重视；另一方面，降低有害气体和温室气体的排放成为了重点。
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船舶业如何实现碳减排目标？我国现有船舶转型过程应如何控制成本？新能源船舶是否正当其时？近日，曼恩能源方案集团首席执行官乌维·劳伯（Uwe Lauber）接受了21世纪经济报道记者专访。
曼恩能源方案集团（以下简称“曼恩”）总部位于德国，在全球有120多家工厂以及约14000名员工，经营业务涵盖发动机和船用系统、发电厂、透平机械等领域，已深耕中国市场逾百载。
乌维·劳伯表示，中国是世界上发展最快的经济体之一，也是曼恩最重要的战略市场之一。随着中国稳步推进“双碳”目标，公司在低碳领域的技术和产品将在中国获得广泛的应用和发展空间。
乌维·劳伯。资料图
转型成为碳中和企业
《21世纪》：曼恩在去碳化战略、服务中国“双碳”目标等方向上的重点或业务是如何规划的？
乌维·劳伯：中国若到2060年前实现净零碳目标，船舶运输行业大有可为。接下来的解决方案是思考替代的可再生燃料，这样能够帮助实现碳中和以及环保，最终实现净零排放的目标。
近期，招商局重工订购了2台MAN B&W 7S60ME-LGIM发动机，这是首个由中国制造的甲醇发动机。在几年前，曼恩就已经开始建造第一台双燃料燃气发动机。它可以从过往重型燃料油转化为燃气，甚至是化石燃气，能降低约20%的二氧化碳排放，并且几乎没有任何氮氧化物和硫氧化物的排放。
曼恩所实施的低碳改造不仅仅针对新发动机或新建船舶，现有船只也会纳入其中。近期，曼恩与广东中远海运重工开发了LPG液化石油气的改装发动机。
《21世纪》：曼恩这些年在中国发展如何？
乌维·劳伯：过去，曼恩的发动机在德国和丹麦都有生产建造。由于尺寸越做越大，随后便决定进入中国进行建造。曼恩不仅仅进行建造，还会给相应的公司包括船厂提供专利许可。这就意味着，他们可通过协作的方式生产船舶及发动机。
为了能够更好地适应中国市场的要求，2007年曼恩就已经做出在常州建立生产基地的决策。如今，曼恩在上海、北京和常州都有相关的安排，曼恩的收入有30%来自于中国，中国也担任着亚太地区总部的角色。
《21世纪》：曼恩是从何时起开始制定去碳化战略？目前在减碳技术和管理方面做了哪些战略部署？
乌维·劳伯：几年之前，曼恩就已经在思考新的战略，以及这些战略如何与脱碳，并与数字化的驱动因素契合。当时，曼恩需要进行转型，变成碳中和企业，并且能够生产碳中和产品。因此，曼恩在2018年变更企业名称，由曼恩透平机械公司变为现在的曼恩能源方案集团，这也体现了我们在当时设定战略的初衷。
曼恩的客户往往生产大型设备机器，尤其是在船舶运输、能源和工业行业，所以我们希望能够在这些大型的设备生产过程当中帮助他们，对所有的产品和业务提供脱碳的支持。这也是曼恩在2022年正式推出“Moving big things to zero(重之所趋，零碳未来)”战略的原因。通过这些新产品，我们希望能够助力中国“双碳”目标。
以水泥行业为例，全世界60%水泥在中国生产，水泥行业对于全球的二氧化碳排放贡献达到8%。水泥行业或整个水泥板块，被称为难以实现减排的产业，并且不可避免会持续地产生二氧化碳，所以我们必须在这方面有所建树。人类已经习惯于在混凝土水泥的大楼中生活工作，这就意味着我们没有其他替代方案，需要在这个行业当中有所作为。
未来，曼恩将向中国推出工业领域新产品，包括化学品及其生产设施。在生产过程中，蒸汽显得尤为重要，通过走访不同的工厂，我们看到蒸汽无所不在、无处不存，它推动着整个工艺流程的运转。今天，在工业领域当中，包括在化学品生产领域当中的蒸汽，都会通过燃煤高炉以及燃气高炉或是燃油高炉不断产生。因此，为减少这方面的二氧化碳排放也需要我们有所作为。
对于这种来自化石燃料燃烧的锅炉、高炉而导致的二氧化碳大量排放的情况，可以选择用热泵替代，它可以通过电力和可再生能源进行驱动，因此不会产生任何排放。
尤为重要的是，在船舶运输行业中，需要支持发动机有能力使用可再生的燃料运行，可再生替代的或是电制化的燃料包含低排放或无排放燃料。在这些不同的燃料类型中，曼恩在产品组合当中已经具备了相应的能力，例如LNG液化天然气、合成甲烷、合成液化天然气、甲醇等。同时，曼恩也在氨燃料发动机方面不断取得进展，氨燃料已经在测试设施工厂当中进行测试实验。
总体来说，曼恩有五大新产品支柱，也期望通过这些新产品助力全球二氧化碳减排10%。未来，氢能将发挥非常重要的作用，尤其是绿氢。据悉，中国期望到2025年前，每年氢的产量达到10万~20万吨。绿色能源可来自于风能、太阳能，甚至是水能，曼恩所有的绿色能源再联合电解槽的技术，能够将生产绿色氢能变为现实。
船舶双燃料发动机更具灵活性
《21世纪》：曼恩的甲醇发动机使用安装成本如何？对于旧有的船只应用新的减排技术，是否会带来更高昂的改造成本？如何控制改造过程中产生新的碳排放？
乌维·劳伯：在安装和改造成本方面，曼恩首先会与船厂共同商讨，需要改装的船舶的尺寸、大小、规模、发动机类型、可替代燃料类型都将影响成本费用。
总体来说，基于经验法则，在进行改装项目时成本不应该超过船舶新出售价格的25%。当下，船舶的价格越来越高。在船舶交付时，曼恩也关注到船厂的满负荷状态等，将结合多方面因素考虑哪些是适合进行改装的船舶，然后开展相应的工作。
改装过程的重点就是具备双燃料运营能力，换言之，既可以在重型燃油情形下运行，也可以在替代燃料情形下运行。举例来说，甲醇双燃料发动机就具有这种运营能力。截至目前，我们还无法明确知道哪种替代燃料具未来前景，但我们提供这样的灵活性。
《21世纪》：对比已经成熟的甲醇燃料方案，CCS技术可操作性强吗，需要突破的难点有哪些？
乌维·劳伯：这个问题需先从船舶运输以及改装说起。曼恩近日启动了与中远的重型燃料油发动机的改装项目，将原有发动机改装为双燃料的甲醇发动机，这项技术已经就绪。
事实上，改装本身的复杂程度远超建造一艘新船舶的复杂程度，在这种情况下，我们必须与船东、造船厂建立非常紧密的协作。在当下社会，有非常多的人才具备重型燃料油发动机的经验，但一旦讲到天然气或燃气类的发动机时，事实并非如此。无论是液化燃气、甲醇、氨，这些方面人力的因素都至关重要，因此所选择的合作伙伴就变成了尤为关键的一环。
用CCS（碳捕集与封存）的技术来举例。在这方面，曼恩并不是单枪匹马，我们需要非常多的合作伙伴，需要工业流程的合作伙伴诸如壳牌、中石化等。一旦可以实现二氧化碳从工艺流程中剔除时，接下来的问题就是怎样处理（这些二氧化碳）。因为二氧化碳在液态下更容易被进行转移运输，首先需要做的是将它液化。当下缺乏二氧化碳相关的运输管线，所以这方面的基础设施需要建立。
另外一个选项就是CCUS（碳捕集、利用与封存），我们不仅可以将二氧化碳进行捕集，同时还可以循环利用，通过这样的方式能够帮助我们完成一些涉及氢能的工作，同时也能够生产合成甲烷。
绿氢或已经在使用的电解槽制氢，曼恩使用的技术是质子交换膜（PEM）技术，这与过往熟悉的传统化学剂碱性工艺有所不同。PEM技术所带来的巨大优势是能够更好地应对风能、太阳能来源出现的波动。
《21世纪》：曼恩在新能源运用于船舶动力方面是否已有实践？
乌维·劳伯：曼恩也有关于电动船舶的项目，但是对于大型运输船舶、集装箱船舶而言电动船舶是不可行的。对于小型客船包括轮渡，曼恩有混合型推进技术可以进行切换。例如，在船舶入港时可使用全电动的电子化电池运行，若需要远洋到海上，就可切换启动发动机，使用燃料运行。这里所指的发动机也包括不同的类型，比如纯柴油发动机或甲醇双燃料发动机。在船只需要驶入港口或排放控制区时，可以直接切换到电池的电子船舶模式，实现100%的减排，即零排放状态。当船只离港，又可以根据相应的情况再次启动发动机。
