【车讯网 报道】广汽丰田自 2022 年 1 月推出锋兰达以来，市场表现不错，17 个月销售 15 万台，许多月份都保持在 1 万 -1.45 万台的水平。今年春季已经亮相并公布售价的混合动力版，预计将在 8 月到店。从此，消费者多了一个选择：2.0 自吸或 2.0 油电混动。通过一番实地体验，我认为，这款搭载第五代 THS 混动系统的新车，不仅在动力方面有着很好的表现，油耗成绩与驾驶辅助功能，也很出色。
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这里所说的 " 金 "，不是液晶屏、真皮座椅和全景天窗，而是包括底盘、动力在内的各种技术，同时也包括着品控。实力强的汽车厂与造车新势力最为显著的区别之一，恰恰是这些技术的差异。后者在工程技术方面非常薄弱，故他们会将重点放在丰富的配置与互联网功能整合，可谓扬长避短；实力强的汽车厂技术深厚，对于精明的消费者来说，只要经济条件允许，几乎是必选。因为他们知道，工程技术虽然在购车环节很难直观所见，但它是千真万确的 " 真金白银 "。
就拿能源来说，丰田汽车不仅很早就开始探索氢能的可行性，同时在 1997 年率先推出混合动力车，较好地面对了排放管理与使用便利的矛盾。事实上，纯电动车很难适应除日常代步之外的其它使用场景，与之相比，混合动力的适用范围很广，明显更具优势。正因如此，在过去 26 年间，丰田的混合动力车已经销售 2200 万台，其中十分之一在我国。至于混动技术，也已经进化到第 5 代。搭载第五代 THS 混动系统的锋兰达，分为领先、豪华、运动、尊贵四个版本，指导价分别是 14.98、15.98、17.18 和 18.48 万元，它们的车身、底盘、动力是完全一致的，安全配置、驾驶辅助等内容，也基本一致，比如，都有 L2 级驾驶辅助，都是 7 气囊，都有手机远程控制，等等。区别在于，中配增加 LED 自动 + 自适应车灯、倒车影像、仿皮电动座椅、氛围灯、后排出风口；中高配增加运动外观套件、电动尾门、后视镜加热 + 自动折叠、18 英寸车轮；高配增加车顶架、全景天窗、导航、全景影像、倒车雷达、全液晶仪表、车联网，等等。锋兰达是一款紧凑型 SUV，长宽高分别是 4485 × 1825 × 1620 毫米，轴距 2640 毫米，整备质量 1440-1485 千克。去年它的 2.0 燃油版刚上市时，我通过 12 万元的起步价，以为这是一款面向初出校门的年轻人的车型，通过此次亲身感受，我认为它或许更适合年轻家庭——从新婚的小两口，到有了小宝宝的三口之家。
接下来，从动力、驾驶辅助两个方面，与您分享此次试驾锋兰达的感受。
实地体验感受之一：动力、驾驶与油耗。该车搭载的第五代 THS 混动系统，由 2.0 自吸发动机、电动机、电子无极变速器（E-CVT）、动力电池和控制单元组成。其中，2.0 发动机最大功率与最大净功率均为 112 千瓦，最大扭矩 188 牛米，最大扭矩输出范围 4400-5200 转 / 分钟。
与发动机合作的电动机，功率 83 千瓦——第五代混动的特点之一，是采用小型 + 高转速电动机，从而提高了性能。作为对比，上一代 1.8 混动雷凌中的电机功率，是 53 千瓦。
与之匹配的，是电子无极变速器，与第四代混动相比，它的重量降低 20%，再加上润滑油粘度降低，效率得以提升，综合工况百公里油耗 4.58 升（WLTC 标准）。而锋兰达 2.0 燃油版的综合工况百公里油耗是 6.16 升（WLTC 标准）与 5.8 升（NEDC 标准）。第五代混动的另一个显著变化，是动力电池改为三元锂电池，这是丰田全新开发的，与之前混动车型使用的镍氢电池相比，体积小、重量轻、能量高。具体来说，体积缩小 34%，重量降低 44%，输出功率提升 8%。众所周知，纯电车的动力电池吊装在底盘上，体积庞大；混动车的动力电池比较小，因而大都难以在底盘上看到它。丰田的做法是将电池放在后排座下方，从车底看过去，只能看到油箱，电池位于油箱的上面。我比较喜欢这种设计，因为我经常自驾游，难免遇到坎坷，对于燃油车来说，底盘轻微磕碰一下，无所谓，多数情况下不会有什么损失，可对于电动车来说，运气不好的话，轻则电池受损，重则引发事故。混动车的动力电池很小，难以长时间支持纯电行驶，貌似是个缺点，但实际上，它的理念是：好钢用在刀刃上。这句话的意思是说，在起步、急加速等油耗非常高的时间段，以电驱动为主，从而降低油耗；在减速、制动的时候，通过电动机发电，并将电储存起来，供下次起步所需。
无论是哪辆燃油车，如果您关注一下仪表，就会发现，起步时的瞬间油耗，能达到 30 升、40 升，甚至更高。当车速达到一定水平，挡位升至最高时，油耗又会降至 10 升、8 升，甚至更低。这就是混动车的优势所在，把减速时能量收集起来，用于加速。
说到这儿，您可能会问，放弃燃油，全程用电，会不会更划算。答：有时会，有时不会。如果只是日常通勤，全程用电，现阶段确实挺划算，因为有政策的倾斜。但花那么多钱买辆车，只用于日常通勤，未免太奢侈，如果这样，还不如买辆老年代步车呢，更便宜。
百年前，燃油车之所以后来居上，将纯电车淘汰，主要是因为用着方便，这个优势，至今仍然存在。与百年前不同的是，如今有环保压力，汽车厂必须想法设法降低排放，但又得尽可能维持燃油车的便利性，于是出现了混动。在混动技术里，有相对比较落伍的串联（也就是增程）、也有时下呈主流的并联，丰田将自己的混动称为混联，似乎有 " 老王卖瓜 " 的嫌疑，但如果认真研究一下它的行星齿轮，恐怕就会认同它在技术方面的优势。
第五代混动中的最后一个亮点，是采用了全新的动力控制单元，重量降低 17%，能耗下降 9.2%，输出电流从 120 安培提升至 130 安培，种种变化，均有助于提升整车性能。其中，输出电流提升，可以为更多的智能化装备提供电力，比如驾驶辅助和车机。毕竟，汽车装备电动化，并不是这几年开始发展电动车之后才有的，几乎所有大型汽车厂在过去的几十年里，一直朝着电动化发展——从化油器到电喷、从液压助力变为电子助力，等等。
关于驾驶的感受，主要有 3 点：第一，加速感依旧很好。所谓依旧，指的是去年试驾汉兰达 2.5 混动版时，获得的良好感受，这回在锋兰达车里，又一次体验到了。虽然它俩的发动机与混动系统并不相同，可驾驶感受基本一致，都有种加速很轻松的感觉。事实上，锋兰达 2.0 混动的比功率是 0.073 千瓦 / 千克，这个成绩位居中等，不是很拔尖，起码比数款中型 SUV 的 0.06-0.07，要强一些。
第二，舒适感非常好。这个感觉源于几个方面，一是噪音控制的不错，车里显得很安静，即使时速 120 公里，也听不到太多噪音。二是悬架软硬适中，过减速墩时，没有发现多余的振动。三是驾驶视野比较开阔，A 柱所形成的盲区范围很小。第三，电力作用明显。起步时，只要不是深踩，纯电驱动能保持较长的一段；行驶中，如果是中低速的匀速，也常常会出现纯电驱动；在下坡路上，松开油门，即使距离不算太长，电力电池往往也能增长一格。综合以上，可以看出，它的电力属于 " 快进快出 "，工作很积极，电力作用十分显著。驾驶模式分为舒适、经济和运动，选择键位于挡把前方，是个实体键，操作起来很方便。每次操作，仪表盘上的颜色也会随之改变。试驾那天，我几乎一直使用舒适模式，因为，运动模式虽然有提高转速所带来的优势，可我更愿意享受，至于激烈驾驶，深踩即可。试驾中的另一个深刻印象，是油耗。刚才说到，混动车的理念是 " 好钢用在刀刃上 "，故油耗比较低，究竟能低到什么程度？试驾那天早上，从市区出发时，前往千岛湖深处，油表清零，到了午后，仪表显示百公里油耗 5.5 升。
下午，我参加了油耗驾驶比赛——驾车沿千岛湖兜了大半圈，全程开启空调，车内 2 人，采用平和驾驶方式，按限速行驶——多数路段 60 公里，行驶 100 公里之后，仪表显示平均油耗 3.4 升。如此之低，并不全是混动的功劳，也包括非常好的路况。遗憾的是，此次油耗比赛我并未得奖，不知是不是因为有人开出了更低的油耗。
跑完 100 公里，比赛结束，返程我采用激烈驾驶方式，多次踩地板油急加速，把它的潜能全部激发，充分享受了一把驾驶乐趣。就这样，行驶 46 公里，回到出发地，油耗从 3.4 升，升至 3.9 升。上升幅度如此之小，完全出乎我的预料，感到有些不可思议。除了道路、公路试驾，我们还在场地进行了性能体验。第一个项目是转弯半径——它的最小转弯半径 5.2 米，在狭窄地段，很有优势。第二个项目是颠簸路，依靠减速墩制造颠簸，从而体验悬架的性能。我试了好几圈，逐渐加大车速，最终以非常规的速度通过，并在颠起的瞬间轻微打轮——悬架性能不好的车，这么做会左右摇摆——其表现令我满意，没有出现多余的晃动。对于这个测试，我非常熟悉，数年前在 " 拆车坊 " 时，经常求助清华大学，进行 NVH 舒适度测试。有一年，恰逢速腾换代，那边的老师想探讨一下从多连杆独立悬架，改成扭力梁非独立悬架之后，究竟有多大差别，专门买来一堆减速墩，反复测，数据居然接近的几乎可以忽略，弄得几位专业人士满脸懵，不停地嘟囔：不应该呀。
实地体验感受之二：驾驶辅助。在驾驶辅助方面，该车搭载的是新一代 T-PILOT 智能驾驶辅助系统，而且是全系标配。这套系统的硬件主要是 1 颗前视摄像头（549 万像素、监测角度 112 度，扫描面积提升 8 倍）、4 颗环视摄像头（130 万像素）、4 颗超声波雷达、1 颗毫米波雷达（探测距离 340 米）。具备车道偏离、车道居中保持、主动制动、带有前方行人识别功能的预碰撞安全、带有全速域跟车功能的动态雷达巡航控制系统、车道循迹辅助、预判式主动驾驶辅助、紧急驾驶停止、自适应远近光、交通标识识别等功能。
巡航控制按键位于方向盘右手处，是个实体键，触感非常清晰，操作方式简单，对我来说，无需适应、也用不着摸索，一下子就能上手。这件很简单的事儿，让我十分感慨：前些日子，试驾另一款车时，方向盘是触摸键，基本无手感，每次操作，都得低头看仪表盘才能确认。此外，巡航定速的设定逻辑也有些独特，不仅是我，同车的几个人，都经过一段时间的摸索，才研究出如何使用。车道居中保持的开启键，同样位于方向盘右手处，居中效果基本准确。我在一个弯道上松手试了试，车辆表现的很平顺。与比较常见的巡航定速和车道保持相比，它的亮点主要在于驾驶辅助方面的智能化。其中，预碰撞安全系统带有前方行人识别，识别对象在上一代驾驶辅助中的车辆与行人基础上，增加了摩托车、大型动物、道路构造物和施工地。碰撞方向从上一代的追尾，增加了正面、转向、对向和路边侧面。此外还具备防止油门当刹车的功能——在 5-30 公里时速的情况下，前方有障碍物时，可以抑制紧急加速。
在场地体验环节，组织者布置了 3 个场景，第一是锋兰达开启自适应巡航，处于正常自动行驶状态时，忽然出现一辆摩托车，车辆立即减速 + 跟随，直到摩托车离开，才恢复原有车速。在上述过程中，驾驶者没有进行任何操作。
第二是锋兰达开启自适应巡航，处于正常自动行驶状态时，忽然冲出一位行人，锋兰达自动踩下急刹车，将车停下。行人通过后，车辆自动起步。据组织者介绍，他们在夜间也进行过相同测试，效果与白天一致。如此说来，丰田新一代的驾驶辅助，效果真是不错。第三是由驾驶者驾驶车辆，以较高的速度冲向一辆处于静止状态的模拟车。当两车之间还有一段距离时，系统率先察觉前方有障碍，驾驶者却还在加油，便接管油门，此时明显感觉速度下降，紧接着，系统开始刹车，稳稳地将车停下。在上述过程中，我作为驾驶者，始终踩着油门不松脚。这个测试让我印象深刻，因为，类似测试以前经历过，多数也能把车停住，区别在于，停的比较生硬。锋兰达的这套系统，核心是可以做到 " 预判 "。据介绍，其中的预判式主动驾驶辅助系统，主要以行人、骑行者、停放车辆为监测对象，可以提前检测出障碍物，当判断有碰撞风险时，便立即采取行动。此外，当系统检测到前方有车辆加塞或转弯速度过快时，也会有相应的减速辅助。
除了预判，该车还有个比较新颖的 " 紧急驾驶停止 " ——在车道保持巡航过程中，如果系统判定驾驶者因为疲劳或急病等原因，无法继续驾驶，便将自动减速；如果驾驶者持续没有操作动作，系统可自动减速并停车，开启双闪、解锁车门，等待救援。
最后的总结：动力、 油耗与驾驶辅助，均很出色。就跟 " 人无完人 " 一样，任何一辆车，都具备优点与不足，试车 20 多年，我尚未遇到挑不出一点儿毛病的车，关键在于重点。
如果把配置视为重点，这辆锋兰达有着明显的不足，比如，它的中配才有倒车影像，高配才有全景天窗与倒车雷达。
如果把技术视为重点，这辆锋兰达的优势非常显著，且不说驾驶辅助的全系标配，单单是那个预判式防撞，就足以胜过诸多竞品，更不用说，它的第五代混合动力技术，让您能获得很好的驾驶感，油耗成绩也很出色。
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